역세권 개발법」과 토지시장의 변화

「역세권 개발법」과 토지시장의 변화

 

역세권의 개발 및 이용에 관한 법률 시행령」이 지난 10월 5일 국회를 통과했다.

 

지난 4월 15일 공포된 '역세권의 개발 및 이용에 관한 법률' 의 시행령으로 역세권 개발을

본격적으로 도시개발법과 연계해 개발하겠다는 것으로 풀이되는데 언론에서는 아래와 같이 보도 되었다. 

 

"오는 16일부터 철도역 주변 3만㎡ 이상 대지가 증축ㆍ개량되거나 개발구역 면적이 30만㎡ 이상인 지역은 역세권 개발구역으로 지정돼 용적률ㆍ건폐율이 50% 높아진다.

국토해양부는 이 같은 내용을 담은 `역세권 개발 및 이용에 관한 법률` 시행령 제정안이 5일 열린 국무회의에서 의결됐다고 밝혔다.

이번 시행령에 따라 역세권 개발구역으로 지정되면 `국토의 계획 및 이용에 관한 법률`이 정하는 범위 내에서 건폐율과 용적률을 1.5배까지 상향 조정해 개발할 수 있게 된다."

2010.10.5 매일경제신문 

 

또, 국가 교통·물류체계 도로→철도로 전환전국을 90분 KTX망 생활권으로 "정부는 이와 관련해 향후 철도 투자액을 연간 4조원에서 6조원으로 늘려나갈 방침이다.

반면 도로는 사업 중단 또는 규모 축소 등을 통해 단계적으로 축소하며 유명무실한 지방 공항도 구조조정에 나설 계획이다.

이 과정에서 2020년까지 총 230만개 신규 일자리가 창출될 것으로 기대된다."

2010.9.2 매일경제신문  

 

위의 두가지 정책을 해석하면 2008년 10월 발표한 전국토의 3%에 달하는 불합리한 용도지역의 농지, 산지를 도시지역으로 편입시킨다는 내용의 '국토이용 효율화방안' 의 일환으로 철도의 비중을 늘려 역세권의 토지를 용적을 상향조정해 기존 도시와 연계된 도시팽창을 유도하겠다는 정책의 실천으로 볼 수 있다.

 

이와같이 역세권의 의미가 크게 부각되니 앞으로는 토지시장에도 신설 또는 이설되는 역세권의 토지가 각광받을것은 자명하다.  

 

그런데 '역세권' 이라고 하면 과연 역으로 부터 몇m 까지를 역세권이라고 하는건지 정확히 아는 사람은 많지 않다.

 

2003년 6월 5일 국토연구원이 주관한 '[철도역세권 개발제도]도입방안에 관한 공청회' 내용을 보면 그간엔 도로위주의 교통정책을 펼쳐 왔으나 연평균 23.2%의 급격한 자동차 증가현상으로 국도 이상의 도로에서 총연장의 1/4인 약 3,800km가 상시 정체에 시달리고 있어 이는 에너지 낭비, 환경오염으로 국민생활의 불편과 화물수송에 있어 막대한 사회, 경제적 손실을 초래함으로 국가경쟁력을 약화시키는 원인으로 작용하고 있다는 판단아래 철도사업을 집중적으로 보완해 위와 같은 문제점을 해결하고자 전국적으로 철도의 신설 및 개량사업을 단행하고있다.

 

그런데 현행 법률체계로는 철도와 철도역세권에 대한 체계적이고 효율적인 연계개발이 어려워 도시계획과 연관 된 역세권의 바람직한 제도적 방안을 마련하여 국토개발을 기초를 다지자는게 주요 골자이다.

 

즉, 우리나라도 이젠 선진국처럼 역세권 제도를 법제화하여 역을 중심으로한 역세권개발을 도시개발에 접목시키 겠다는 것이다. 

 

여기서, 역세권의 개념에 대해 상세히 알아보자.

 

첫째) 접근성 측면에서 보행자가 철도역을 도보로 접근할 수 있는 최대거리를 중심으로 설정하는 도보권역

 

둘째) 이용세력권 측면으로서 철도역을 이용하는 이용인구, 이용성격으로서 당해 역의 이용세력이 미치는 권역 또는 철도역을 이용하는 사람들의 권역

 

셋째) 철도역사를 중심으로 그 주변지역의 지상 및 지하의 연계개발이 가능한 지역

 

넷째) 토지이용, 용적률, 건폐율 등의 공간적 특징으로서 철도역이 입주함으로써 지가나 주택가격 등 부동산 가치 의 변화에 크게 영향을 받는 지역의 경계구역 내부공간

 

다섯째) 역사를 중심으로 한 공공영역, 시장영역, 환경적 도시영역 서비스가 미치는 공간적 범위로 철도역에 의해  형성될 수 있는 토지이용의 영향권 

 

     개념은 이렇게 정의될 수 있으며,

 

역세권의 기능은 버스, 택시, 자가용 등 여러 교통수단으로 환승하는 교통의 결절점이자 도시 중심지역으로서 주요 서비스를 공급하는 중추적 기능을 담당하고 있다- 라고 볼 수 있다.

 

또 역세권의 공간범위는 국내에서 설문조사를 통한 역세권의 크기는 530m로 나와 있으며, 대략 500m를 통상적 역세권이라 한다.

 

(국외의 예 - 워싱턴 1400m, LA 는 도시-530,비도시-800m, 오사카는 등급에 따라 360,540,720m로 분류하고 있음)

 

역세권을 분류하면 철도부지(철도용지-수용), 직접역세권, 간접역세권으로 분류하는데, 직접역세권은 보행으로 10분거리를 말하고 간접역세권은 10분 이상소요되거나 다른 교통수단을 통해 이동하는 거리를 뜻한다.

 

또, 철도에 따라 역세권의 거리가 달라지는데 철도는 세가지로 구분한다.

 

고속철도 : 철도부지-반경200m, 직접역세권-반경1km, 간접역세권- 반경5km

 

일반철도 : 철도부지-반경200m, 직접역세권-반경1km, 간접역세권- 반경3km

 

도시철도 : 철도부지-반경100~200m, 직접역세권-반경300~500m, 간접역세권- 반경500~1,000m 

 

이러한 선진국의 역세권 개발제도를 한국형 역세권 개발방식으로 법제화해 개발하겠다는 것인데, 다른 교통인프라의 개발을 줄이고 철도 중심의 정책으로의 전환하겠다는 정책과, 주요내용 중 국토부장관이 역세권 개발구역을 지정할 수 있는 최소 면적이 " 철도역의 증축, 개량되는

대지면적(역사의 규모)이 3만㎡ 이상인 경우와 개발구역의 면적(철도역사 관련 필요시설 등)이 30만㎡ 이상인 경우 국토해양부장관이 역세권 개발구역을 지정할 수 있도록한 규정에 주목할 필요가 있다.

 

현재 철도의 신설 및 개량사업 중에 있는 각 지자체별 도시기본계획을 보면 수정된 일부변경안에 이설(신설)되는 역사를 중심으로 0.00㎢ 단위로 주거, 상업, 공업기능의 시가화예정용지로의 용도변경 대상 토지이용계획을 수립해 놓은 것을 확인할 수 있는데, 세심히 관찰하면 이러한 계획과 현재 진행상황을 조사할 수 있으며 대부분의 철도역사는 사람들의 이동이 용이한 도시지역이나 기존 시가지 주변에 위치하기 때문에 농지가 대부분이다. 

 

바로 이런 정보를 수집하고 발빠른 행보를 준비하는 투자자들이 늘고 있다.

 

건폐율과 용적률을 최고 1,5배(50%) 이상 상향조정해 개발을 유도하겠다는건 철도 중심의 교통, 물류체계와 도시용지의 확보, 그리고 각 지역별로 고용을 창출해 인구 분산의 효과도 노리겠다는 정부의 의지를 읽을 수 있다. 

 

철도 역사를 중심으로한 토지시장의 재편은 어제 오늘의 얘기가 아니지만 이러한 강력한 정부 정책의 파급효과는 앞으로는 더욱더 상당기간 토지시장의 트렌드로 자리매김할 것이다.